Αυτοκινητόδρομοι και Διόδια Αυτοκινητόδρομοι. Εδώ και κάμποσο καιρό έχει ανοίξει μια νέα σελίδα στην κατασκευή των δρόμων στην Ελλάδα. Κατασκευάζονται πλέον αρκετοί αυτοκινητόδρομοι και όλοι με την μέθοδο ΣΔΙΤ. Το γεγονός αυτό από μόνο του, είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την Οδική Ασφάλεια και γενικότερα τις μεταφορές και μετακινήσεις στην χώρα, αλλά, δεν θα είχε γίνει ίσως ευρύτερα γνωστό, εάν δεν υπήρχαν πολλές φωνές διαμαρτυρίας για την αύξηση της τιμής των διοδίων. Αύξηση σημαντική, καθώς τα συνολικά διόδια για ένα ταξίδι πχ Αθήνα Θεσσ/νίκη, φθάνουν περίπου τα 15 €. Ο απλός πολίτης, μέσα σε ένα κενό ουσιαστικής ενημέρωσης (και λόγω της δικής του αδιαφορίας, γιατί σήμερα για το μεγαλύτερο μέρος των Ελλήνων, εάν κάτι δεν το παίξει η τηλεόραση, απλά δεν συνέβη), αλλά και παραπληροφορημένος, (με πολιτικές και κομματικές σκοπιμότητες), βλέπει τα διόδια να αυξάνονται χωρίς ταυτόχρονα να βλέπει άμεση και προφανή αλλαγή στην κατάσταση των δρόμων. Θα προσπαθήσουμε να προσφέρουμε μερικά αντικειμενικά στοιχεία πληροφόρησης, ώστε ο καθένας να μπορέσει να καταλάβει τι ακριβώς συμβαίνει. ΣΔΙΤ Το καινούργιο στην ιστορία, (εκτός από τους αυτοκινητόδρομους) είναι ο τρόπος χρηματοδότησης της κατασκευής, το σύστημα Συγχρηματοδότησης Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Yπάρχουν πολλές και διάφορες μέθοδοι ΣΔΙΤ και εφαρμόζονταν ήδη εδώ και αρκετά χρόνια στην Ευρώπη και τον υπόλοιπο κόσμο. Στην Ελλάδα το σύστημα, μετά την αρχική του εφαρμογή στην υποθαλάσσια ζεύξη της Πρέβεζας, την Γέφυρα του Ρίου και την Αττική Οδό, θεωρήθηκε ότι ήταν πλέον ώριμο για την πιό εκτεταμένη χρήση στην κατασκευή των αυτοκινητόδρομων. Κατ' αρχάς ΣΔΙΤ στην ουσία και με λίγα λόγια, σημαίνει ότι η οικονομική συμμετοχή της Πολιτείας στο κόστος κατασκευής του έργου είναι πολύ μικρή (15% με 20%), το έργο βασικά κατασκευάζεται με δάνειο που παίρνει η κατασκευάστρια εταιρεία, το οποίο δάνειο το αποπληρώνει λειτουργώντας τον δρόμο και εισπράττοντας τα διόδια κατά την περίοδο παραχώρησης. Ο λόγος που αποφασίστηκε αυτή η μέθοδος, για την Ελλάδα τουλάχιστον, είναι αρκετά απλός. Η υποδομή σε υπεραστικούς δρόμους είναι πολύ κακής ποιότητας, με επακόλουθο μεγάλο αριθμό οδικών ατυχημάτων, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι αυξάνουν, αλλά η Πολιτεία δεν διαθέτει τα απαιτούμενα κεφάλαια για την κατασκευή νέων δρόμων. Παράδειγμα: συνοπτικά οικονομικά στοιχεία του Κόρινθος - Πάτρα - Τσακώνα ΚΟΣΤΟΣ Όλοι οι νέοι αυτοκινητόδρομοι μαζί θα κοστίσουν περίπου τα 6 Δις €.  Πού θα βρεθούν αυτά τα λεφτά ; Η λογική σκέψη όλων είναι ο Προϋπολογισμός και επειδή μιλάμε για δρόμους, τα διόδια. Ας τα δούμε λοιπόν και τα δύο αυτά, αναλυτικά. Στον κρατικό Προϋπολογισμό, προβλέπονται συνολικά περίπου 7 δις € για το σύνολο των έργων που κατασκευάζονται στην χώρα (ΠΔΕ) και από αυτά, για όλα τα έργα υποδομής μεταφορών 2,5 δις €. Για την χρηματοδότηση των αυτοκινητόδρομων μόνον από τον Προϋπολογισμό, θα έπρεπε, για 3 - 4 χρόνια, ή να δίνονταν το 20% του ΠΔΕ, ή να σταματήσει κάθε άλλο έργο μεταφορών, και να φτιάχνονται μόνον οι αυτοκινητόδρομοι. Εύκολα καταλαβαίνει κανείς ότι, ούτε το ένα, ούτε το άλλο, γίνεται και ότι μια τέτοια προσπάθεια, με τις διάφορες πιέσεις, γρήγορα θα εκφυλιζόταν σε αυτό που συνέβαινε τα τελευταία 30 χρόνια. Αποσπασματικά έργα που δεν τελειώνουν ποτέ και έχουν απροσδιόριστο έως άγνωστο τελικό συνολικό κόστος. Εθνικό σχέδιο Προγραμμάτων 2008 Τα διόδια τώρα. Τα συνολικά σε όλη την χώρα καθαρά έσοδα του παλαιού ΤΕΟ, (μετά την πληρωμή των μισθών υπαλλήλων κλπ), ήταν περίπου 170 εκατομμύρια € τον χρόνο. Μιά απλή διαίρεση δείχνει ότι εάν περιμέναμε να μαζέψουμε τα χρήματα από τα διόδια, οι νέοι δρόμοι θα άρχιζαν να κατασκευάζονται μετά από 6,000/150 = 40 χρόνια, ή με πιο μεγάλη ακρίβεια, (επειδή τα μαζεμένα λεφτά εν τω μεταξύ θα τα τοκίζαμε στήν Τράπεζα) σε 25 με 30 χρόνια από σήμερα, ανάλογα με το επιτόκιο που θα μας δώσουν. Η λύση της ΣΔΙΤ μπορεί να κοστίζει παραπάνω, επειδή δανειζόμαστε για να κατασκευάσουμε τα έργα, και επομένως πληρώνουμε εκτός από το κόστος του έργου και το κόστος του δανείου, αλλά έτσι έχουμε πολύ πιό γρήγορα για χρήση τους σωστούς δρόμους και όλα τα εξ αυτών οφέλη. Επίσης με την διαδικασία αυτή αντιμετωπίζεται με επιτυχία και το πρακτικό θέμα της σωστής συντήρησης και λειτουργίας του δρόμου μετά την κατασκευή του, καθώς η όλη οργάνωση της εταιρείας λειτουργίας γίνεται με κριτήρια και σε χρόνους ιδιωτικών επιχειρήσεων, χωρίς τις χρόνιες στρεβλώσεις των Δημοσίων Υπηρεσιών. ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ Γιατί όμως να μπούνε διόδια και σε δρόμους που έχουν ήδη κατασκευασθεί με χρήματα από τούς φόρους; Η ερώτηση ακούγεται λογική και η απάντηση είναι απλή και λέγεται μικροί κυκλοφοριακοί φόρτοι σε σχέση με το κόστος του δρόμου. Κατά τους αρχικούς υπολογισμούς για τα στοιχεία παραχώρησης, υπολογίσθηκε ότι, για κάποιους δρόμους (Ιόνια Οδός, Ε65), τα διόδια από την κυκλοφορία του ίδιου του δρόμου, δεν επαρκούσαν για να ξεπληρώσουν το τίμημα μέσα στα 30 χρόνια παραχώρησης. Υπήρξαν διάφορες σκέψεις και τελικά κατέληξαν ως καλύτερη λύση να παραχωρηθούν στίς εταιρείες τα διόδια στίς υπάρχουσες και ήδη κατασκευασμένες ΕΟ και να τοποθετηθούν και νέα, με παράλληλη υποχρέωση των εταιρειών να αναβαθμίσουν - συντηρούν - λειτουργούν και αυτές. Η χρέωση θα γίνεται ανάλογα με τα χιλιόμετρα που διανύει ο οδηγός και υπολογίζεται ότι η τιμή θα είναι από 0,03 έως 0,04 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Στις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες κυμαίνεται από 0,05 έως 0,07. Θεωρήθηκε δηλαδή σωστό, η κυκλοφορία στους υπάρχοντες αυτοκινητόδρομους να συνεισφέρει στην κατασκευή των νέων δρόμων και παράλληλα να έχουμε και ομοιόμορφη, σωστή λειτουργία και συντήρηση όλων των αυτοκινητόδρομων της χώρας παλαιών και νέων. Επίσης η Πολιτεία με τον τρόπο αυτό δημιουργούσε και μία σημαντικά πηγή εσόδων για την συντήρηση του υπολοίπου οδικού δικτύου καθώς με τίς Συμβάσεις που υπογράφθηκαν, οι εισπράξεις της επί των ακαθαρίστων εσόδων των διοδίων αρχίζουν 2 έως 5 χρόνια από την υπογραφή των συμβάσεων, με ποσοστά που ξεκινάνε από 50% για να φτάσουν στο τέλος του χρόνου παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων στο 92%. Κατά μέσον όρο το 50% των εσόδων της 30ετίας θα πάει στα δημόσια ταμεία. Συγκεκριμένα : Στην Ιόνια οδό, η ανάδοχος κοινοπραξία αναλαμβάνει την είσπραξη των διοδίων στους σταθμούς από τη Μεταμόρφωση Αττικής έως τη Σκάρφεια Φθιώτιδας, με αντάλλαγμα να κατασκευάσει το δρόμο Αντιρρίου - Ιωαννίνων και το τμήμα Σχηματάρι - Χαλκίδα. Από τα τέλη του 2009, το Δημόσιο θα αρχίσει να εισπράττει το 60% των εσόδων! Σταδιακά έως το τέλος της τριακονταετίας θα φτάσει το 85%. Κόρινθος - Πάτρα - Τσακώνα. Η είσπραξη για το Δημόσιο θα ξεκινήσει με βάση τη σύμβαση το 2021, οπότε θα αντιπροσωπεύει το 65% των εσόδων για να φτάσει το 92% το 2038. Στο Μαλιακός - Κλειδί η είσπραξη του Δημοσίου θα ξεκινήσει τον Απρίλιο του 2010 με ποσοστό λίγο πάνω από το 50%, που σταδιακά αυξάνεται για να φτάσει στο τέλος της 30ετίας στο 82%. Αυτό σημαίνει ότι κατά μέσο όρο τα έσοδα του Δημοσίου θα είναι της τάξης του 50%. Ε-65. Λίγο διαφορετική είναι η εικόνα στην περίπτωση του Ε-65, του νέου αυτοκινητόδρομου που θα ξεκινά λίγο έξω από τη Λαμία και μέσω της δυτικής Θεσσαλίας θα συναντά την Εγνατία στο ύψος της Παναγιάς Γρεβενών. Το κόστος ανέρχεται σε 1,6 δισ. ευρώ, από τα οποία τα 500 εκατ. θα είναι η κρατική συμμετοχή. Ωστόσο, η σύμβαση προβλέπει ότι σε περίπτωση που ο νέος δρόμος δεν θα έχει ικανοποιητική κυκλοφορία οι κατασκευαστές θα λάβουν και επιδότηση διοδίων που μπορεί να φτάσει το 1,54 δισ. ευρώ έως το 2033. Ο ανάδοχος θα εισπράττει τα έσοδα από δύο σταθμούς διοδίων που θα λειτουργήσουν στο «πέταλο» του Μαλιακού. Ο πρώτος κοντά στις Θερμοπύλες τον ερχόμενο Αύγουστο και ο άλλος θα δημιουργηθεί στον Μώλο, όταν τελειώσει το υπόλοιπο τμήμα σε μια διετία. Για όποιον θέλει να έχει από πρώτο χέρι γνώση, οι συμβάσεις των έργων είναι διαθέσιμες σε όλους, δημοσιευμένες στο site της Βουλής. Από εδώ πχ μπορεί κάποιος να κατεβάσει την Σύμβαση της Κόρινθος-Πάτρα-Τσακώνα, και με μία αναζήτηση να βρει και τις υπόλοιπες. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ Σε όλους τους αυτοκινητόδρομους έχουν πλέον αρχίσει οι εργασίες κατασκευής, αλλού πιο γρήγορα και αλλού πιο αργά, με την Ιόνια Οδό να παρουσιάζει την πιο μεγάλη καθυστέρηση, γιατί υπάρχουν σημαντικές προστριβές με τις τοπικές κοινωνίες με τα συνήθη αιτήματα για αλλαγή της χάραξης. Παράλληλα εκτελούνται πλέον συστηματικά, όλες οι απλές εργασίες συντήρησης (καθαρισμός, σήμανση, φωτισμός κλπ) των παραχωρηθέντων τμημάτων, με αποτέλεσμα την σημαντική βελτίωση της εικόνας στους υπάρχοντες αυτοκινητόδρομους. Επίσης άρχισαν και οι σοβαρότερες εργασίες, αποκατάστασης πχ του οδοστρώματος στο φημισμένο κακό κομμάτι Κούρκα - Σχηματάρι, ένα σημείο που παρέμενε στην ίδια άθλια και απαράδεκτη κατάσταση για περισσότερο από 20 χρόνια. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ Κάθε σύστημα φυσικά έχει και τα προβλήματά του. Η βασική δυσκολία της μεθόδου ΣΔΙΤ, είναι ότι στηρίζεται σε εκτιμήσεις της μελλοντικής κυκλοφορίας. Εάν οι εκτιμήσεις αποδειχθούν σωστές, όλα είναι εν τάξει, (περίπτωση Αττικής Οδού), εάν όμως δεν βγαίνουν τα νούμερα (ή υπάρχει φόβος ότι δεν θα βγουν), επειδή η εταιρεία είναι αυτή που έχει τον κίνδυνο της είσπραξης και καθώς σίγουρα δεν πρόκειται να βάλει από δικά της λεφτά, κινδυνεύουμε να βλέπουμε να ξεφυτρώνουν νέοι σταθμοί διοδίων. Κάτι τέτοια συνέβη στην περίπτωση Βαρυμπόμπης, Αγ. Στεφάνου. Ψάχνοντας ένα μέρος με αρκετή κυκλοφορία για να βάλουν νέα διόδια, κατέληξαν ουσιαστικά στα Βόρεια Προάστια της Αθήνας. Τι σημαίνει αυτό; Με απλά λόγια, σημαίνει ότι η συνολική υπεραστική κυκλοφορία αυτοκινήτων στην Ελλάδα, δεν φθάνει πλέον για να ξεπληρώσει όλα τα μεγάλα έργα μαζί και προσπαθούμε να εισπράξουμε και από την τοπική κίνηση του μεγαλύτερου αστικού κέντρου μας. Όμως, ο αυτοκινητόδρομος δεν φτιάχθηκε να πηγαίνεις στα Κιούρκα και στον Αγ. Στέφανο. Φτιάχθηκε για να πάς πολύ πιο μακριά. Μπορεί η χρέωση που γίνεται με το χιλιόμετρο να είναι δίκαιη και όποιος δεν θέλει να πληρώσει μπορεί όντως να πάει από τον παράδρομο, αλλά υποτίθεται ότι υπεραστική κυκλοφορία είναι αυτή που ξεπληρώνει τον υπεραστικό αυτοκινητόδρομο, όχι το καθημερινό πήγαινε έλα ενός μέρους των κατοίκων της Αττικής. Προφανώς το σύστημα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων με την παραχώρηση διοδίων, έχει πλέον φθάσει στο όριό του, αλλά και από τη άλλη, κανείς δεν είπε ότι η πολιτική πράξη είναι μία ακριβής επιστήμη, πάντοτε εμπειρική τεχνική θα είναι. Η δημιουργία των κλειστών αυτοκινητόδρομων προκάλεσε μία παρενέργεια και ανέδειξε και μία ανάγκη. Όπως ήταν φυσικό και αναμενόμενο, το κόστος των διοδίων εξέτρεψε την τοπική κυκλοφορία εκτός αυτοκινητόδρομου, στους τοπικούς δρόμους. Η παρενέργεια είναι ότι επειδή δεν έχει ακόμα κλείσει ερμητικά η είσοδος-έξοδος στους αυτοκινητόδρομους παρατηρείται βαριά, υπερτοπική κυκλοφορία σε τοπικούς δρόμους, που φυσικά δεν μπορούν να την αντέξουν. Και η ανάγκη είναι ότι, οι τοπικοί δρόμοι δεν μπορούν πλέον να παραμένουν εγκαταλελειμμένοι στην τύχη τους. Με τόσο αυξημένους φόρτους, επιβάλλεται η σωστή και τακτική συντήρησή τους.   ..... και τα Διόδια.... Το ζήτημα των διοδίων, είναι αρκετά "πιασάρικο" και "πουλάει". Αγανακτισμένος με πολλά ο οδηγός, φυσικά και αντιδρά σε κάτι που βλέπει μόνον σαν μία από τις πολλές προσπάθειες της "κακής Ελληνικής πολιτείας" να του πάρει μερικά χρήματα παραπάνω. Δεν είναι παράλογο που δεν μπορεί να ταυτισθεί με την σημερινή Ελληνική Πολιτεία, όταν τα δείγματα γραφής της, ήταν, και παραμένουν, κάκιστα (προμήθειες, μίζες, κλεψιές, έργα που καθυστερούν και πάσης φύσεως απαράδεκτες συμπεριφορές αιρετών πολιτικών και διορισμένων Δημοσίων υπαλλήλων). Σε αυτό προσθέστε και την επικοινωνιακή πολιτική του Υπουργείου Συγκοινωνιών που δεν μπήκε καν στον κόπο να μας εξηγήσει το βασικό: Ότι με την υπάρχουσα οικονομική κατάσταση, δεν υπήρχε άλλος ρεαλιστικός τρόπος να αποκτήσουμε επιτέλους μοντέρνους αυτοκινητόδρομους (και να συντηρήσουμε τους παλιούς). Για πρώτη φορά στην Ιστορία αυτής της χώρας, θα έχουμε επιτέλους ασφαλείς αυτοκινητόδρομους, οι σχετικές συμβάσεις ψηφίσθηκαν με την σύμφωνη γνώμη και των δύο μεγάλων κομμάτων, δηλαδή του 75 % των πολιτών, οι αντιδράσεις των μικρών κομμάτων κατά την ψήφιση ήταν μόνον οι συνήθεις του γενικού ιδεολογικού χαρακτήρα, (βλέπε πρακτικά Βουλής), αλλά βλέπουμε στους σταθμούς διοδίων να διαδηλώνουν "κινήματα" διαμαρτυρομένων και οδηγούς να αρνούνται να πληρώσουν τα διόδια στον "κακό" ιδιώτη. Στον κυβερνοχώρο το ένα site και blog μετά το άλλο ανεβάζουν φλογερά καλέσματα για "δράση" και διάφορα (από πολύ έως λίγο παραπλανητικά, γράφονται στον τοπικό και εθνικό τύπο. Οι αντιπολιτευόμενοι (αν και ψήφισαν συμφωνούντες), διαδηλώνουν μαζί με τον "διαμαρτυρόμενο λαό" και οι συμπολιτευόμενοι (εάν δεν χώνουν καμιά υπόγεια μπηχτή στον εσωκομματικό εχθρό), αποφεύγουν να λερωθούν με μία ενστικτωδώς δυσάρεστη "φορομπηχτική" άποψη. Σε πλήρη ανάπτυξη μία μάλλον φτηνή κομματική εκμετάλλευση, μίας απόλυτα υγιούς αντίδρασης των πολιτών μπροστά σε μία οικονομική επιβάρυνση για την οποία δεν γνωρίζουν τον λόγο που γίνεται. Λόγω ακριβώς της έλλειψης ενημέρωσης, οι αντιδράσεις στα διόδια έχουν αρκετή ποικιλία. Είναι αυτοί που λένε όχι στα διόδια γενικά, αυτοί που λένε όχι μέχρι να τελειώσουν οι νέοι δρόμοι, αυτοί που λένε όχι στα διόδια στην περιοχή τους, αυτοί που λένε όχι προς το παρόν και βλέπουμε κ.α. Σε αυτούς που λένε όχι στα διόδια γενικά, η απάντηση είναι γραμμένη παραπάνω με όλα τα στοιχεία. Eάν θέλουμε ασφαλείς δρόμους, ρεαλιστικά, δεν υπάρχει άλλος τρόπος. Σε αυτούς που απλά δεν θέλουν διόδια στην περιοχή τους, η απάντηση είναι οι παράδρομοι. Η πολιτεία οφείλει να συντηρεί την εναλλακτική λύση σωστά. Λίγο πιο περίεργη είναι η περίπτωση με αυτούς που προτρέπουν να μην πληρώνουμε διόδια μέχρι να κατασκευασθούν οι νέοι δρόμοι και πανηγυρίζουν για το ότι ορισμένοι οδηγοί δεν πληρώνουν στην Κορίνθου-Πατρών. Σε κάποιους ο συλλογισμός ακούγεται λογικός, αλλά ειλικρινά δεν καταλαβαίνω το γιατί. Να μην πληρώνουμε τα διόδια για τρία-τέσσερα χρόνια, όσο θα διαρκέσει το έργο, να αναβάλουμε δηλαδή μία υποχρέωση μας. Τα διόδια που θα εισπραχθούν κατά την διάρκεια κατασκευής, είναι ένα μέρος του ποσού που θα εισφέρουμε εμείς σαν κράτος για την κατασκευή του δρόμου. Τι θα γίνει εάν δεν εισπραχθούν; εάν δηλαδή, εμείς δεν βάλουμε όλο το μεράδι μας σαν κράτος; Θα το συμπληρώσει μήπως από την προσωπική του περιουσία κάποιος Νομάρχης, δημοσιογράφος ή ας πούμε ο Δήμαρχος Πατρέων; Μάλλον όχι. Θα το βάλει η εταιρεία; φυσικά και όχι. Η απάντηση είναι ότι, ή ο Εργολάβος, ή το Κράτος, θα δανειστούνε για λογαριασμό μας το ποσό που θα λείπει και έτσι θα χρεωθούμε και τους τόκους του και το κάποιο όφελος του Εργολάβου εάν μας κάνει αυτός την διευκόλυνση. Είναι επιτυχία αυτό; Να μην πληρώνουμε σήμερα, αλλά να δανειζόμαστε και να το πληρώνουμε με τόκο σε 10 χρόνια; Αυτοί που λένε όχι προς το παρόν και βλέπουμε φαίνονται να το έχουν φιλοσοφήσει κάπως διαφορετικά. Θυμάμαι κάποιον κύριο να λέει περίπου "...Σιγά μην πληρώσω εγώ κάτι που θα το χρησιμοποιούν τα παιδιά μου..." Δηλαδή, συνειδητά, μεταφέρουμε τις δικές μας οφειλές στο μέλλον, στα παιδιά και μάλιστα με τόκο. Αυτό κάποιοι το θεωρούν δίκαιο; Και καλά, εάν το λέγανε μεσήλικες, θα καταλάβαινα έστω το απλό, ανθρώπινο, ταπεινό κίνητρο της ιδιοτέλειας, "..εγώ τώρα να την γλιτώσω και σιγά μην ζω και οδηγώ μετά από 20 χρόνια..". Αλλά είναι αδιανόητο να το λένε νέοι άνθρωποι. Το θέμα για εμάς είναι, μπορούμε να μην κοιτάμε μόνο την πάρτη μας και να μην παρασυρθούμε στο εύκολο "δεν πληρώνω, δεν πληρώνω"; μπορούμε να σκεφτόμαστε με βάση κάποια στοιχειώδη κοινωνική συνείδηση; μπορούμε να ασχοληθούμε σαν ενεργοί πολίτες, να παρακολουθούμε και να απαιτούμε τα λεφτά μας να ξοδεύονται σωστά και μόνον για τον λόγο που τα δώσαμε; Και βέβαια πάντοτε το θέμα είναι οι υπάλληλοί μας στο κράτος (αιρετοί και μόνιμοι), μπορούν να κάνουν την δουλειά τους σωστά (για την οποία τους πληρώνουμε) και να είναι συνεπείς στις υποχρεώσεις τους; Δημοσιεύθηκε στις 02-04-2009 από jkar

(Κωδ. 140)